车联网:TSP产业要不要因为BAT的强势入局而恐慌?

2016-04-25 17:04 来源:头条号
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  虽然TSP企业被认为是车联网一个核心环节,但是在新时期下,随着众多互联网企业的强势入局以及整车企业的虎视眈眈,让这块市场的竞争也变得更加的扑朔迷离了,TSP企业也会朝着平台化与高端化发展。面对这些新晋玩家的挑战,传统TSP企业能够做到有自己的核心技术优势,以及对时局的准确把握相信也会有一席之地的。

  智能驾驶几年前还只是特斯拉等创新企业玩弄的“黑科技”,而其成果也是频繁遭到吐槽,无论是技术上还是性价比方面与人们的期望值相去甚远,但是这并不妨碍智能驾驶的趋势。不仅苹果、谷歌、百度等互联网企业强势入局,传统的汽车企业品牌商也都认识到了智能驾驶技术的重要性。据悉,几乎所有的汽车品牌都会在近一两年内推出自己的“智慧型”车型。不同的厂商生产的车辆智能程度或许有比较大的出入,但是这一现象无疑表明了智能汽车与车联网这块市场对于整个汽车产业的吸引力。

  物联网对于市场的贡献并不是创造了多少新的产业,而是在原有产业技术的基础上充分的将信息网络技术与之融合,从而延长了整个产业链,甚至创造了不同的商业模式。因为基于先进便捷的信息网络技术可以使得之前完全不同的两个行业产生很好的联动,也可以将服务型经济融入很多之前意想不到的行业,这便产生了很多“(X)aaS”的概念,因为将产业服务化可以使整个产业的价值扩展至数倍于甚至更多。

  虽然车联网行业看起来眼花缭乱,但是可以看到居于核心地位,而且也是最具潜力的企业归纳起来可以有三类:

  1.基础技术型企业,包括芯片、传感器、人工智能、云计算、大数据等等。

  2.连接技术型企业,这类企业主要负责对于数据的识别与传输或者反馈。

  3.服务内容提供商,这类企业对于智慧型产品在消费级的应用起到重要的推动作用。

  众多的车联网新晋玩家主要也是从这三个方面入手,这对于传统汽车企业来说无疑构成了巨大的挑战,但是智能汽车毕竟是以汽车为载体,再智能的车也得车的质量先过关,因此在整车企业与提供智能技术型企业之间的起到连接作用的TSP(Telematics Service Provider)汽车远程服务提供商变成了这个车联网的必争之地。

  可以说TSP在车联网产业链中居核心地位。它上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商。同时TSP应该是车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。

  首先面对车主,TSP可以依托于线上服务赚取服务费用,赚取B2C中的利润,另一方面在客户数量以及交互数据达到一定体量后,可以与广告商、保险公司、物流公司、租车公司等开展一系列的商业模式的探索,拓展B2B业务。

  传统TSP产业面临互联网企业的冲击?

  随着苹果、谷歌以及国内的BAT的互联网企业大举进军车联网市场,联网市场的格局也发生了重要的改变,来势汹汹的互联网企业大有取代传统TSP企业之势,但随着产业的进一步发展与成熟,可以发现互联网企业进军车联网更多的是一种基础技术或者内容服务的提供者,并没有破坏原有的产业链,可以说TSP企业的地位不仅不会被威胁到,甚至在各方强势介入的情况下会更变得更加的关键,当然,就TSP领域来说,免不了会有一番激烈的短兵相接,将互联网、人工智能以及其他先进的技术与相关的服务进行融合,也会使得整个TSP领域更加的成熟。

  但是,谁又能够在TSP领域笑到最后呢?

  电信运营商

  有人说,论实力,能够在车联网产业链里担当TSP的只有整车厂与电信运营商。这句话或许武断,却也能从中看出电信运营商在资源整合、技术支持等方面的庞大优势。事实上,国内几大运营商也都在积极的拓展车联网方面的市场,中国联通早在2010年开始,就已着手车联网业务。从为上汽提供3G网络合作为源逐渐深耕,直到全面担当并顺利完成宝马在中国的互联驾驶项目的TSP工作。中国移动也频繁的出手,通过与汽车生产厂商、车载终端厂商、GIS地图厂商等广泛开展研发合作,不断提升支撑服务能力,降低产业发展成本。

  作为车联网网络通道的把持者,电信运营商在车联网服务领域具有天然的合作优势。而其初期业务也的确在利用自己的直接网络资源,为整车厂的车载信息产品提供SIM卡及3G/4G/5G等通信网络。运营商可以基于其连接技术与渠道优势,向上可以对接芯片、AI、云计算等基础技术商以及内容服务提供商,向下可以整合各大整车厂商,以达到在车联网产业链承上启下的作用。

  运营商正企图发挥天资,完成车联网产业链的层层渗透,并手握主导权。然而,作为电信运营商,其在TSP业务中的局限性也不该被忽视:

  作为“通道”的管理者,电信运营商缺乏对于上游整车OEM更加有针对性的产品解决方案,以及下游直接回收、分析C端产品体验的能力,这方面,它将发挥其资源整合优势,打开更多的“接口”,对接更多层级的合作商,但这同时增加了TSP产业链的复杂度,沟通效率被无形中降低。

  整车厂

  整车厂对硬、软件等各方供应商的资源整合能力、从车型出发对于车联网产品的精准需求以及强大的资金后台,都令其自身成为担当TSP服务的首要之选。但至今未见有车厂将此付诸行动,无论是老牌劲旅还是自主新人,除了福特在以一对多模式、由各部门分别直接对接供应商之外,其他几乎都放弃了这样看似得天独厚的优势。

  整车厂为什么不做TSP呢?

  不可否认的是,无论整车厂是否涉及TSP服务,都握有项目的绝对主导权。通常意义上,TSP需要向把关“瓶口”的整车厂IT、市场部门等提供解决方案、修正方案,且不具有决定权。从这个角度来讲,整车厂自己担当TSP,首先要解决的就是部门之间的沟通不畅、缺乏主导的问题,如果各部门没有足够的能力完成对口供应商的合作沟通,就需要整车厂提炼出一个独立运作、整合内部各部门及外部各级供应商资源的部门。通用汽车就采取了此种做法,成立GCC部门,整合包括安吉星在内的内部资源,以便在调用、沟通之时效率更高。不知这是否可看做通用在未来逐渐收紧车联网业务开口的趋势。

  存在将项目主导权进一步升级,自行承担TSP服务想法的整车厂其实不只福特、通用,最近流传的上汽将收回博泰TSP服务权利,将其降级为软件供应商,自己逐步把控核心技术的消息,也逼迫博泰站出来进行辩解。而再之前,北汽也曾有同样的想法,并尝试自行完成车联网产业链的资源整合、产品研发、用户调研,但经过两年磕磕绊绊的摸索,始终不见起色,终于将其“弃”之门外,交给了95190信息技术有限公司。由此可见,整车厂做TSP,并非看起来那么顺理成章。

  除却把控核心技术、突破部门沟通障碍等劳心伤神之事外,整车厂自身做TSP,还需要考虑到更为重要的利益因素。据数据显示,通用在车联网产品上一年获取的收益与其一年销售车辆带来的总利润相比不过冰山一角,整车厂若在车联网产业上投入过多精力,甚至因此打破固有的稳定沟通方式,不免有点因小失大的味道。其中的利弊权衡,还需因人而异。

  技术服务商

  虽然有部分整车厂有意做产业链上的TSP,将技术服务商降级为某一环节上的合作商,但是短时间内,技术服务商主导TSP的可能性并不会消亡。从目前整车厂车联网进行状态来看,由技术服务商(软件/硬件/软件+硬件)做TSP整合、引导车联网项目的推进仍是主流模式。

  相较于电信运营商做TSP,技术服务企业、特别是“软硬”兼备的企业最大优势之一显然是距离C端用户更近,把握用户需求也更加精确。为了提供尽量贴近用户生活需求、体验良好的产品

  这种对于C端需求的精雕细琢,也催生了盈利空间:

  首先需要明确的是,与之合作的整车厂的车型种类、定位,决定了其产品对客户群体的覆盖范围,这是盈利的前提。而目前的车联网产品几乎绕不开与运营商的合作(不管其是不是TSP),所以个性套餐的续费率成为了第一个能够带来收益的项目。但三年续费周期所带来的利润非常有限,不能成为主要盈利模式。

  第二个盈利模式就设在了产品配套的增值服务上。这看似与运营商的App Store类似,但想象空间更大些。沈子瑜在描述博泰的增值服务时举例说道,对于沃尔沃、奥迪这样的高端车车主,可开设“三甲医院直通车”服务。一旦遇上交通事故或突发情况,通过车机申请服务,到达医院免挂号、后付费,节约救治时间。类似的增值服务渗透进各类生活需求,或许能够带来认可与盈利。

  第三个盈利方式相对隐蔽:基于LBS位置服务促使车主实现即时消费。当车主驾驶路过某处商业区、步行街等消费地密集之处,车机会自动提示、推送周围相关酒店、购物场所,若同时打通支付通道,或许可以促使车主在车内即完成消费闭环。打通CPS之后,技术服务商将在整车厂的车联网项目中真正获益。

  或许在你的想象里可以出现一坛深棕色的药酒,你当初投入的“主料”、搭配的“辅料”决定了今天的酒质,这就是TSP与下游合作商的作用。而整车厂牢牢把控着“瓶口”,直到最终酒色成行,为其贴上最后的标签与价格。

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